Το «οικοσύστημα» της ηλεκτροκίνησης και η ανύπαρκτη εθνική στρατηγική

Ο χώρος της ηλεκτροκίνησης διεθνώς χαρακτηρίζεται ως «οικοσύστημα» λόγω των πολλών παραγόντων από τις μεταφορές, την ενέργεια, το περιβάλλον, την οικονομία και την κοινωνία που συσχετίζονται και αλληλοεπιδρούν. Υπό αυτήν την έννοια μία εθνική στρατηγική μπορεί να περιλαμβάνει έναν «στενό» κύκλο, όπου εντάσσονται τα αυτοκίνητα και οι υποδομές φόρτισης και έναν «ευρύ» κύκλο με την παραγωγή ενέργειας, τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, το σύστημα μεταφοράς και το δίκτυο διανομής ηλεκτρικής ενέργειας, τα θέματα ευστάθειας του δικτύου και γενικότερα τις υπηρεσίες δικτύου, τη διασπαρμένη παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τα κτίρια σχεδόν μηδενικής ή τα κτίρια θετικής ενέργειας, τους φορείς σωρευτικής εκπροσώπησης, τους εικονικούς ηλεκτροπαραγωγικούς σταθμούς, τα έξυπνα δίκτυα για τη μεταφορά ενέργειας και πληροφορίας, και τις πλατφόρμες αξιοποίησης της τεχνητής νοημοσύνης για τη διαχείριση της διασπαρμένης παραγωγής, την προστασία του περιβάλλοντος και την παροχή βέλτιστων υπηρεσιών στους πολίτες – στους πολίτες που το μόνο που επιθυμούν είναι μια άνετη και εύκολη καθημερινότητα σε ένα όλο και καλύτερο βιοτικό επίπεδο.

Η «στενή» στρατηγική στοχεύει στην ταχύτερη, ευρύτερη και ασφαλέστερη ανάπτυξη της αγοράς της ηλεκτροκίνησης. Μετά από σχεδόν δεκαπέντε χρόνια προσπαθειών, δοκιμών και αναθεωρήσεων σε πολλές χώρες, έχουν προκύψει «συστηνόμενοι» κανόνες (lessons learned) και καλές πρακτικές (best practices), οι οποίες υποδεικνύουν τις παραμέτρους που πρέπει να ληφθούν υπόψη σε κάθε υπό εξέταση περίπτωση, καθώς η απ’ ευθείας μεταφορά τεχνογνωσίας δεν μπορεί να αποδώσει, λόγω διαφορετικών συνθηκών. Στους γενικούς και πρωταρχικούς κανόνες στη χάραξη μιας ρεαλιστικής στρατηγικής περιλαμβάνεται η τεχνογνωσία από τη διείσδυση προηγούμενων καινοτομιών και «ανατρεπτικών» (disruptive) τεχνολογιών, όπως είναι η καμπύλη Gartner και η διαμόρφωσή της κατά περίπτωση, η «συντηρητική» συμπεριφορά του κοινού στην υιοθέτηση κάθε νεωτερικότητας και η ευρεία ανάγκη διαρκούς ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης και απαντήσεων σε ερωτήματα, επιφυλάξεις και αρνητικών ειδήσεων. Επίσης, η συνεχής αποτίμηση των αποτελεσμάτων των πολιτικών, που προκύπτουν από τη στρατηγική, και η αναπροσαρμογή τους είτε λόγω της ανταπόκρισης των πολιτών και των επιχειρήσεων, είτε λόγω των μεταβολών στο εθνικό και διεθνές περιβάλλον. Οι άξονες που περιλαμβάνονται σε μια εθνική στρατηγική μπορούν να προσδιορισθούν με διάφορους τρόπους, όπως καταδεικνύει η διεθνής πρακτική: ενδεικτικά, στις Η.Π.Α. τέσσερις άξονες (επιδότηση αγοράς, σταδιακή αλλαγή των δημόσιων στόλων αυτοκινήτων, ανάπτυξη εγχώριας παραγωγής και ενημέρωση, πληροφόρηση του κοινού), στη Βρετανία μέρος των παραπάνω και επιπλέον η ανάπτυξη του τομέα των συσσωρευτών με το Ίδρυμα Faraday, στη Γερμανία κυρίαρχο ρόλο παίζει η μετάβαση από την συμβατική αυτοκινητοβιομηχανία στη βιομηχανία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων όσον αφορά στις καταργούμενες θέσεις εργασίας (μεγάλο πλήγμα υφίσταται ο κλάδος της μεταλλουργίας), στην Πορτογαλία η ενίσχυση του εξοπλισμού υποδομών φόρτισης, λόγω της ήδη μεγάλης συμμετοχής της βιομηχανίας της χώρας στη διεθνή αγορά, στην Ολλανδία και στη Γαλλία η γρήγορη και ευρεία ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, σε αντίθεση με τη Νορβηγία που το βάρος δόθηκε στη γρήγορη αύξηση διείσδυσης των ηλεκτρικών στην αγορά νέων αυτοκινήτων.

Κύριο χαρακτηριστικό στις περισσότερες χώρες είναι (α) η δημιουργία αυτόνομου φορέα που έχει την ευθύνη χάραξης και εφαρμογής της εθνικής στρατηγικής ή (β) η εξουσιοδότηση υπουργείων για το σύνολο των θεμάτων που εμπλέκονται στο «οικοσύστημα» της ηλεκτροκίνησης: το Γραφείο Ηλεκτρικής Κινητικότητας στις Η.Π.Α. που συστάθηκε από κοινού από τα Υπουργεία Ενέργειας και Μεταφορών, ενώ το Υπουργείο Ενέργειας προωθεί την έρευνα στα υλικά και στις νέες τεχνολογίες των συσσωρευτών, η Πλατφόρμα Ηλεκτρικής Κινητικότητας στη Γερμανία με τη συμμετοχή φορέων της πολιτικής, της βιομηχανίας, της επιστήμης, καθώς και επαγγελματικών ενώσεων και συνδικάτων, στη Βρετανία το Υπουργείο Μεταφορών σε στενή συνεργασία με τον Ρυθμιστή Ενέργειας Ofgem, το δίκτυο Κέντρων τεχνολογίας και καινοτομίας Catapult και τους τοπικούς αρμόδιους φορείς (Transportation of London, για παράδειγμα), το Υπουργείο Μεταφορών στη Νέα Ζηλανδία, στην Αυστραλία το Υπουργείο Μεταφορών και με τον εθνικό φορέα ARENA για την προώθηση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ενώ στην Ιταλία κυρίαρχο ρόλο παίζει η τοπική αυτοδιοίκηση και ο εθνικός φορέας ENEA σε στενή συνεργασία με την εταιρεία Enel.

Στην «ευρεία» στρατηγική εντάσσονται:

• η έρευνα και η καινοτομία, κατά κύριο λόγο στον τομέα των μπαταριών (αύξηση της ενεργειακής χωρητικότητας, μείωση του χρόνου φόρτισης, χρήση υλικών που δεν σπανίζουν, δεν είναι υψηλού κόστους, μπορούν να ανακυκλωθούν εύκολα και με χαμηλό κόστος και δεν αναφλέγονται εύκολα ή και καθόλου),
• η οργάνωση και λειτουργία των συνεργείων συντήρησης και επισκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, καθώς λειτουργούν υπό υψηλή τάση (400 volt τα περισσότερα σύγχρονα, αλλά για να μειωθεί ο χρόνος φόρτισης η προοπτική είναι τα 800 volt και για τα φορτηγά και λεωφορεία τα 1000 ή και περισσότερα volt), συνθήκες που ενέχουν κινδύνους ηλεκτροπληξίας τόσο για το προσωπικό των συνεργείων, όσο και για τους χρήστες και επιβάτες των οχημάτων,
• η εκπαίδευση και συνεχής κατάρτιση των ομάδων που διαχειρίζονται οδικά ατυχήματα και δυστυχήματα (τροχαία, πυροσβεστική, ομάδες διάσωσης),
• η ένταξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην αλυσίδα ενέργειας ως καταναλώσεις και ως στοιχεία αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας, με δυνατότητες συμπερίληψή τους στους μηχανισμούς «επικουρικών υπηρεσιών» (ancillary services) ή «υπηρεσιών δικτύου» (grid services),
• η μετάπτωση των σημερινών υποδομών ενέργειας και μεταφορών στις συνθήκες της ηλεκτροκίνησης και της ενεργειακής μετάβασης,
• η προσαρμογή του εκπαιδευτικού συστήματος σε όλο το εύρος του, ώστε να καλύπτεται η αγορά με καταρτισμένο προσωπικό για τις δεξιότητες που απαιτούν οι νέες συνθήκες στην ενέργεια και τις μεταφορές.

Σε αντίθεση με όλα τα παραπάνω, η Ελληνική στρατηγική περιορίζεται σε έναν ποσοτικό στόχο για τον αριθμό των νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων που θα πωλούνται το 2030, όπως διατυπώνεται στο Ε.Σ.Ε.Κ. (Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα) και σε μια πολιτική που επικεντρώνεται (α) στην επιδότηση οχημάτων γενικά (ιδιωτικά, επαγγελματικά, BEV, PHEV, ποδήλατα, πατίνια) χωρίς επιμέρους ποσοτικούς στόχους και (β) στην επιδότηση των σταθμών φόρτισης με κύριο βάρος στους σταθμούς που θα εγκαταστήσουν οι φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης με τα Σ.Φ.Η.Ο. (Σχέδια Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων). Ποιες είναι οι ελλείψεις και τα αδύνατα σημεία της (περιορισμένης) αυτής στρατηγικής;

1. Οι επιδοτήσεις για αγορά νέων ηλεκτρικών οχημάτων κατευθύνονται στα οχήματα των εταιριών ενοικίασης και leasing και στα ηλεκτρικά ποδήλατα, με την αγορά των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης (που είναι το ζητούμενο) να παραμένει σε πολύ χαμηλά επίπεδα.
2. Οι μεγάλες υποδομές φόρτισης να υλοποιούνται με ίδια κεφάλαια παρόχων ηλεκτρικής ενέργειας ή παρόχων κινητικότητας (παραχωρησιούχοι οδικών αξόνων) ή μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.
3. Τα ΣΦΗΟ να αντιμετωπίζουν προβλήματα υλοποίησης, καθώς η μη ενεργός συμμετοχή του Διαχειριστή του δικτύου περιορίζει ή αποτρέπει την εγκατάσταση και λειτουργία των σχεδιαζόμενων υποδομών.
4. Οι κρατικοί στόλοι οχημάτων (κεντρική και γενική κυβέρνηση και φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης) να μην έχουν συγκεκριμένο πρόγραμμα αύξησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων – για την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης στον υπόγειο χώρο στάθμευσης της Βουλής δεν δημοσιοποιείται κανένα στοιχείο λειτουργίας και χρήσης, καθώς και ποια ήταν η ανταπόκρισης για τη συμμετοχή των βουλευτών.
5. Η ενημέρωση του κοινού επαφίεται μόνο στην ιδιωτική πρωτοβουλία με τον κίνδυνο ελλιπούς ή παραπλανητικής πληροφόρησης, όταν σε άλλες χώρες η βασική και κυρίως για θέματα ασφάλειας ενημέρωση παρέχεται από επίσημους φορείς.
6. Η έρευνα στον χώρο της ηλεκτροκίνησης (καθαρή ενέργεια, έξυπνα δίκτυα και έξυπνες μεταφορές) δεν στοχοθετείται, αλλά εντάσσεται στα γενικά ερευνητικά προγράμματα, με συνέπεια τα σχετικά προτεινόμενα έργα να μην προχωρούν.
7. Η δημιουργία εγχώριας προστιθέμενης αξίας παραμένει ακόμη σε γενικές αναφορές του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, χωρίς καμία σχετική αναφορά του αρμόδιου Υπουργείου Ανάπτυξης. Αντίθετα, η Ουγγαρία και η Τσεχία πρόσφεραν «γη και ύδωρ» σε κινεζικές και κορεατικές εταιρίες κατασκευής μπαταριών ή συστημάτων τους για να εγκαταστήσουν μεγάλες μονάδες στο έδαφός τους, ενώ στην Βρετανία η στρατηγική να πρωτοστατεί η χώρα τα επόμενα χρόνια, οδήγησε στον στόχο της λειτουργίας στη χώρα μέχρι το 2030 τουλάχιστον 6 gigafactories εγχώριων ή ξένων επενδύσεων.
8. Οι στόχοι της εκπαίδευσης και της κατάρτισης είναι κρίσιμης σημασίας. Αξίζει να αναφερθεί ότι για την εταιρία που πρωτοπορεί διεθνώς στην ηλεκτροκίνηση, η μεγάλη διαθεσιμότητα εξειδικευμένου προσωπικού όλων των βαθμίδων ήταν η κρίσιμη παράμετρος για να επιλέξει το Βερολίνο ως τη θέση εγκατάστασης της μεγάλης ευρωπαϊκής μονάδας παραγωγής αυτοκινήτων και μπαταριών.
9. Οι υποδομές φόρτισης πρόκειται άμεσα να επιδοτηθούν με στόχο μέχρι το 2027 να έχουν εγκατασταθεί 8.000 δημοσίως προσβάσιμοι σταθμοί φόρτισης, ακολουθώντας εν μέρει την ευρωπαϊκή οδηγία για τις ελάχιστες αποστάσεις στους δρόμους των ευρωπαϊκών δικτύων και στο εθνικό δίκτυο, χωρίς κανέναν άλλο στρατηγικό στόχο. Αντίθετα, στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, η επιδότηση των εγκαταστάσεων αυτών ακολουθούν και την υποχρέωση εγκατάστασης πυκνού δικτύου σταθμών σε προβληματικές και υποβαθμισμένες περιοχές, ώστε οι κάτοικοί τους, μετά την επιδοτούμενη αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, να έχουν πρόσβαση σε φόρτιση για να μην ακυρώνεται στην πράξη η επιδότηση αγοράς.
10. Η διερεύνηση εμπορικής εκμετάλλευσης εγχώριων αποθεμάτων πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται στους κινητήρες και τις μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, και των οποίων η χρηματιστηριακή αξία ακολουθεί συνεχώς ανοδική πορεία.
11. Η ανάπτυξη πιλοτικών έργων ένταξης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο δίκτυο ως φορτία και ως αποθήκες ενέργειας για διαδικασίες έξυπνης φόρτισης, αμφίδρομης ροής ενέργειας από και προς το δίκτυο και σωρευτικής διαχείρισής τους (aggregation), εξοικειώνοντας τους εμπλεκόμενους στους μηχανισμούς «εικονικών ηλεκτροπαραγωγικών σταθμών» (VPP – virtual power plants) και «κατανεμημένων ενεργειακών καταχωρήσεων» (energy blockchain). Με την απουσία σχετικών πιλοτικών έργων δεν αποκτάται τεχνογνωσία και κυρίως δεν δημιουργούνται κοινά δεδομένα για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, ώστε να προδιαγραφούν συμβατά συστήματα για την δημιουργία ή την αγορά τους.

Είναι προφανές ότι για την έλλειψη των παραπάνω δεν ευθύνεται κατ’ ανάγκη το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, το οποίο μαζί με το Υπουργείο Μεταφορών, προωθούν την ηλεκτροκίνηση στη χώρα. Η απουσία εθνικού φορέα με όλες τις σχετικές αρμοδιότητες, οδηγεί σε απουσία συνεργασίας και συνυπευθυνότητας για κάθε απαραίτητη επιμέρους πολιτική. Αντιδράσεις όπως «το ΥΠΑΝ δεν μπορεί να χαράξει την πολιτική της έρευνας» ή «εάν το ΥΠΑΝ θέλει συγκεκριμένες δράσεις να βρει τρόπο να τις χρηματοδοτήσει, διότι το άλλο υπουργείο δεν τις έχει περιλάβει στον προϋπολογισμό του» είναι ενδεικτικές της έλλειψης ολοκληρωμένης εθνικής στρατηγικής, που κατά κανόνα καταλήγει στην εισαγωγή προϊόντων, τεχνολογιών, μεθοδολογιών και εξειδικευμένου προσωπικού εις βάρους της εγχώριας ανάπτυξης και του εθνικού ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών.

* Ο Δρ. Γιώργος Αγερίδης είναι Μηχανολόγος Μηχανικός, Σύμβουλος Ενέργειας και Περιβάλλοντος

Το άρθρο περιλαμβάνεται στον τόμο GREEK ENERGY 2023 που εξέδωσε για δωδέκατη συνεχή χρονιά το energypress.

cover photo:kykladiki.gr