Τι "βλέπουν" οι Έλληνες εφοπλιστές για τα μελλοντικά καύσιμα των θαλάσσιων μεταφορών.
Οι απαιτητικοί περιβαλλοντικοί στόχοι που τίθενται από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) και την Ευρωπαϊκή Ένωση καθιστούν επιτακτική τη μετάβαση του ναυτιλιακού κλάδου στην εποχή των μηδενικών εκπομπών.
Σε αυτό το πλαίσιο, εφοπλιστές, ναυλωτές, ναυπηγεία και προμηθευτές ψάχνουν να απαντήσουν στο "ερώτημα του ενός εκατομμυρίου": Ποιo καύσιμο θα κυριαρχήσει στην αγορά τα επόμενα χρόνια;
Η μεταβατική λύση
"Το LNG έχει ένα προβάδισμα σαν καύσιμο, διότι είναι και μία τεχνολογία που υπάρχει περισσότερα χρόνια, ενώ έχουν χτιστεί πλοία και έχουν επενδυθεί κεφάλαια για κόμβους ανεφοδιασμού" επεσήμανε ο Γεώργιος Πουλαράς, CEO της Enesel, συμφερόντων των Φίλιππου και Αντώνη Λαιμού, σε πρόσφατο webinar που διοργάνωσε η isalos.net για την "πράσινη" ναυτιλία.
Σύμφωνος με τη χρήση του LNG ως μεταβατικό καύσιμο εμφανίστηκε και ο Αντώνης Γεώργαντζης, τεχνικός διευθυντής της Latsco Marine Management, συμφερόντων της οικογένειας Λάτση. "Ο ρεαλιστικός στόχος για την επόμενη δεκαετία είναι το gas. Βλέπουμε ήδη κυριαρχία του LNG, το οποίο προχωρά και εφαρμόζεται ήδη σε αρκετά πλοία. Ακολουθεί το LPG, το οποίο κάνει ορισμένα δειλά βήματα και φαίνεται μία πρακτική επιλογή" σχολίασε. Μάλιστα ο κ. Γεώργαντζης σημείωσε ότι η εταιρεία βρίσκεται στη φάση παραλαβής του πρώτου νεότευκτου πλοίου παγκοσμίως με μηχανές διπλού καυσίμου και δυνατότητα καύσης LPG.
"Αυτή τη στιγμή, το καλύτερο μεταβατικό καύσιμο για τη μετά 2030 εποχή είναι το αέριο. Περίπου 400 πλοία ταξιδεύουν με αυτό και είναι μία βάση για να χτίσουμε το μέλλον των καυσίμων" σχολίασε, από την πλευρά του, ο Γεώργιος Κοτσύφης, τεχνικός διευθυντής της Diana Shipping Services, συμφερόντων της οικογένειας Παληού.
Το "θολό" μέλλον
Ωστόσο, παρότι η μεταβατική οδός φαίνεται προς ώρας εξασφαλισμένη, τα… δύσκολα ξεκινούν στην εύρεση του καυσίμου μηδενικών εκπομπών. Ανάμεσα στις εναλλακτικές που εξετάζονται είναι, μεταξύ άλλων, η αμμωνία, το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα και σε μεταγενέστερο, ίσως, βαθμό η πυρηνική ενέργεια.
"Μετά το LNG, ίσως δούμε μία ροπή στην αμμωνία λόγω κόστους και ευκολίας μετάβασης σε μία μηχανή διπλού καυσίμου" σημείωσε ο κ. Κοτσύφης. Όπως εξήγησε, ένα πλοίο έχει σήμερα τη δυνατότητα να ξεκινά με LNG και να είναι ταυτοχρόνως και "ammonia ready", να μπορεί, δηλαδή, μετά από μετατροπές στη μηχανή να κάψει και αμμωνία. "Πρόκειται για μία διαδικασία που δεν απαιτεί τεράστιες προσπάθειες" συμπλήρωσε.
"Η αμμωνία έχει το πλεονέκτημα των μηδενικών εκπομπών, αλλά δεν μπορεί να θεωρηθεί βραχυπρόθεσμη λύση" επεσήμανε ο κ. Πουλαράς, κάνοντας ιδιαίτερη μνεία σε μειονεκτήματα, όπως η υψηλή τοξικότητά της.
Αναφορικά με τα υπόλοιπα εναλλακτικά καύσιμα, οι ομιλητές εκτίμησαν ότι το υδρογόνο δεν είναι άμεσα εφαρμόσιμο, ενώ τα βιοκαύσιμα παρουσιάζουν το πλεονέκτημα της εύκολης παραγωγής, μεταφοράς στις θάλασσες και χρήσης σε μηχανές διπλού καυσίμου, καθώς μπορούν να συνδυαστούν με όλα τα καύσιμα. Παρ' όλα αυτά, η παραγωγή συναντά αντιδράσεις, καθώς προέρχονται από τρόφιμα. Για παράδειγμα, τα βιοκαύσιμα δεύτερης γενιάς παράγονται από απόβλητη βιομάζα, όπως το χρησιμοποιημένο μαγειρικό λάδι, το οποίο είναι περιορισμένης προσφοράς παγκοσμίως.
Η πυρηνική ενέργεια
Στη συνέχεια, ο Δημήτρης Λαμπρινάκος, Area Business Development Manager της Marichem Marigases, έθεσε μία σειρά από προϋποθέσεις και ερωτήματα για τη δυνατότητα χρήσης της πυρηνικής ενέργειας στα πλοία.
Αναλυτικά, σύμφωνα με όσα είπε, υπάρχει ανάγκη για:
-Δραστική μείωση των φυσικών πηγών ενέργειας και στροφή σε εναλλακτικές μορφές, οι οποίες, όμως, σήμερα αξιοποιούνται σε μικρό βαθμό.
-Κινητοποίηση της διεθνούς κοινότητας για την εξάλειψη των εκπομπών καυσαερίων μέχρι το 2050.
-Διάθεση της πυρηνικής ενέργειας σε όλους.
-Απλές και συμβατικές κατασκευές στο πλοίο, προσαρμοσμένες στις δυνατότητες των ναυτικών σήμερα.
-Τεχνική και επιστημονική κατάρτιση του προσωπικού.
-Ελεγκτικό παγκόσμιο οργανισμό, υπεύθυνο για την τήρηση συγκεκριμένων πρωτοκόλλων ασφαλείας.
-Παροχή δικτύου συντήρησης σε όλο το φάσμα του πλωτού δικτύου στον κόσμο.
-Εύλογο κόστος κατασκευής. Αυτός που θα επενδύσει, θέλει σε κάποιο σημείο να αποκομίσει ορισμένα κέρδη.
-Ασφάλεια πληρώματος και περιβάλλοντος.
-Εξειδικευμένες μονάδες παροχής βοήθειας σε παγκόσμιο επίπεδο.
-Στήριξη από οικολογικές οργανώσεις, οι οποίες έχουν τη δύναμη να επηρεάζουν καταστάσεις εντός της ναυτιλιακής κοινότητας.
Αυτές οι προϋποθέσεις υποδηλώνουν, εξήγησε ο εκπρόσωπος της Marichem Marigases, ότι η πυρηνική ενέργεια δεν μπορεί ακόμη να προσεγγιστεί ρεαλιστικά και η εφαρμογή της θα αργήσει πολύ. Αυτό διότι αφενός το κόστος των ανωτέρω προϋποθέσεων είναι μεγάλο και αφετέρου η βιομηχανία δεν είναι έτοιμη ακόμη να υποστηρίξει το συνολικό πλαίσιο.
Μάλιστα, ο ίδιος ανέδειξε και τον παράγοντα "κίνδυνο". "Τα τελευταία 40-50 χρόνια πλέουν στις θάλασσες 530 πλοία με ατομική ενέργεια και έχουν υπάρξει περίπου οκτώ γνωστά ατυχήματα. Φανταστείτε, λίγο, τις πιθανότητες με τα περίπου 70.000 εμπορικά πλοία που είναι στο νερό σήμερα" υπογράμμισε, ενώ επικαλέστηκε μελέτες, οι οποίες έχουν δείξει ότι άνθρωποι που έχουν εργαστεί σε πυρηνοκίνητα πλοία, έχουν παρουσιάσει συμπτώματα βαριών νοσημάτων.
Οι "λεπτές" ισορροπίες
"Το ζήτημα της επόμενης ημέρας για την "πράσινη" ναυτιλία είναι η επίτευξη της ιδανικής ισορροπίας μεταξύ ασφάλειας και φιλικότητας προς το περιβάλλον", σημείωσε ο Δρ. Ιωάννης Κοκαράκης, τεχνικός διευθυντής του γαλλικού νηογνώμονα Bureau Veritas.
"Πρέπει πρώτα να εξασφαλίσουμε την ασφάλεια στη χρήση των νέων καυσίμων, μιας και είναι εύφλεκτα, τοξικά, διαβρωτικά, κι έπειτα να δούμε πως θα εφαρμοστούν στα πλοία" κατέληξε.
(capital.gr)
30 Απριλίου 2021
energypress
