Είναι ενοχοποιημένο το αεροπλάνο για την κλιματική αλλαγή και όχι αδίκως. Η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία, όμως, δηλώνει αποφασισμένη να επιδείξει υπευθυνότητα και να συγκρατήσει στο σημερινό ποσοστό 2% τη συμμετοχή της στις συνολικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα έως το έτος 2050. Κάτι διόλου προφανές δεδομένων αφ’ ενός της ηλεκτροκίνησης των οχημάτων που μειώνει το ποσοστό συμμετοχής των αυτοκινήτων στην καταστροφή του περιβάλλοντος (αν υποθέσουμε ότι η παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος θα γίνεται από «καθαρές» πηγές) και αφετέρου των προβλέψεων για τριπλασιασμό των αεροπορικών ταξιδιών έως το 2050.
Η ανάπτυξη των αερομεταφορών μοιάζει ιλιγγιώδης αν αναλογιστεί κανείς ότι το 1919 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δίχως στάση για ανεφοδιασμό πτήση πάνω από τον Ατλαντικό (από 2 άτομα) και εκατό χρόνια αργότερα (την χρονιά πριν από τη πανδημία) οι αεροπορικοί επιβάτες έφθασαν (σε αριθμό πτήσεων) τα 4,3 δισεκατομμύρια. Και όμως. Σύμφωνα με έρευνα της Gallup, σχεδόν ένας στους δύο Αμερικανούς δεν έχει πετάξει με αεροπλάνο ποτέ στη ζωή του! Τηρουμένων των αναλογιών και των… χρονολογιών, δεν πρέπει να εκπλήσσει το ότι, σύμφωνα με έρευνα του ελληνικού υπουργείου Μεταφορών το 1995, μόνο ένας στους οκτώ Έλληνες είχαν την εμπειρία έστω και μίας αεροπορικής πτήσης.
Ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος το είχαν διαπιστώσει: χρειάζεται πολλή ενέργεια για να σηκωθούν οι άνθρωποι στον αέρα. Και δεδομένου ότι η παραγωγή ενέργειας έχει περιβαλλοντικό κόστος, «τα αεροπορικά ταξίδια συνιστούν μια σημαντική αιτία καταστροφής του γήινου περιβάλλοντος, εξόχως προκλητική αν συγκριθεί με άλλα μέσα μεταφοράς», όπως γράφει ο Τρέβορ Λόρενς Χόκιμς στο CNBC. «Σε αντίθεση με τις καινοτομίες σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα, βάρκες και τρένα, όπου η προστιθέμενη μάζα που απαιτείται για τη μετατροπή του μέσου σε ηλεκτρικό δεν είναι ανυπέρβλητο μηχανολογικό πρόβλημα, σε ύψος 30.000 ποδιών το εύφλεκτο καύσιμο παραμένει αναντικατάστατο, τουλάχιστον για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων», σημειώνει ο Χόκιμς. Και μπορεί οι μικρών αποστάσεων πτήσεις να είναι συγκριτικά οι πλέον ενεργοβόρες (στη Γαλλία έχουν απαγορευθεί οι αεροπορικές πτήσεις σε προορισμούς έως 500 χλμ. που μπορούν να εξυπηρετηθούν με το σιδηρόδρομο), αλλά το 80% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα εκλύεται από πτήσεις σε προορισμούς 1.000 μιλίων (1.600 χλμ) ή μεγαλύτερους. Για πτήσεις δηλαδή για τις οποίες δεν υπάρχει επί του παρόντος εναλλακτική λύση σε ό,τι αφορά τα καύσιμα.
Αποτυπώματα ελεφάντων
Σε κάθε πολίτης, σε κάθε γωνιά της γης, αναλογεί μια υποχρέωση για να μειώσει τους ρύπους που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα και απειλούν τη ζωή των επόμενων γενεών. Ο μέσος Αμερικανός είναι υπεύθυνος για την έκλσυση περίπου 15 μετρικών τόνων διοξειδίου του άνθρακα ετησίως και περισσότεροι από ένας στους τρεις (Αμερικανούς) δηλώνουν πρόθυμοι όχι να περιορίσουν τις αεροπορικές μετακινήσεις τους, αλλά να πληρώσουν κάτι παραπάνω, κάτι σαν φόρο άνθρακα, για να συνεχίσουν να «πετούν».
Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των «πλούσιων και διάσημων» είναι ασφαλώς πολύ μεγαλύτερο. Η αοιδός Τέιλορ Σουίφτ, που μετακινείται ως επί το πλείστον με ιδιωτικά τζετ για τις καλλιτεχνικές της υποχρεώσεις, εκπέμπει 8.000 μετρικούς τόνους διοξειδίου του άνθρακα ετησίως – ο υπολογισμός είναι του CNBC. Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της καλλιτέχνιδος με τους λεπτούς αστραγάλους μοιάζει ελεφάντινο αν συγκριθεί με εκείνο του μέσου Αμερικανού, αλλά φαντάζει μηδαμινό μπροστά στις εκπομπές των 1 δισ. μετρικών τόνων διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει εν συνόλω η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία.
Αν η αεροπορική βιομηχανία ήταν κράτος, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα ξεπερνούσαν εκείνες της μεγαλύτερης και πλουσιότερης οικονομίας της Ευρώπης, της γερμανικής, πάντα σε ετήσια βάση. Και όμως, ο κλάδος των αερομεταφορών δεν παραμελεί να διακηρύσσει με κάθε ευκαιρία το μικρό του αποτύπωμα άνθρακα, συγκριτικά με άλλους βιομηχανικούς κλάδους.
Οι Αμερικανοί αερομεταφορείς, για παράδειγμα, ευθύνονται «μόλις» για το 2% των εκπομπών στην ατμόσφαιρα αερίων που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου, σύμφωνα με το βιομηχανικό όμιλο του κλάδου Airlines for America. Χάρη στην τεχνολογική εξέλιξη των κινητήρων των αεροσκαφών, η αεροπορική βιομηχανία τις τελευταίες δεκαετίες έχει κερδίσει άλλωστε πολύ σε εξοικονόμηση ενέργειας. Η εξοικονόμηση καυσίμων έφθασε στο εντυπωσιακό ποσοστό 135% από τους αερομεταφορείς την περίοδο από το 1978 έως το 2021.
Η Covid και η ανάκαμψη
Η τηλεδιάσκεψη μπορεί να αντικαταστήσει ένα μέρος των επαγγελματικών ταξιδιών, αλλά καθώς ο τομέας των αερομεταφορών ανακάμπτει, οι κλιματικοί αναλυτές επέμεναν ότι τα αεροπορικά ταξίδια θα τριπλασιαστούν τις επόμενες δεκαετίες και συγκεκριμένα έως το 2050. Εντάξει, η πρόβλεψη έγινε προτού ξεσπάσει η πανδημία της Covid-19, αλλά οι ειδικοί σημειώνουν ότι, ακόμα κι αν τα αεροπορικά ταξίδια των ανθρώπων θα αυξάνονται με χαμηλότερο ρυθμό (κάτι που το εφετινό καλοκαίρι διόλου δεν επιβεβαίωσε), τα αεροπλάνα είναι ένα μέσο μεταφοράς εμπορευμάτων και φορτίων εν γένει. Δεν πρέπει να ταυτίζονται με την «business class».
Αυτός είναι ένας λόγος για τον οποίο οι περιβαλλοντολόγοι ανησυχούν για το αν και κατά πόσον είναι ρεαλιστικά τα σχέδια μείωσης των εκπομπών άνθρακα στην αεροπορικη βιομηχανία. Για τους ειδικούς, ο στόχος στον κλάδο θα πρέπει να είναι η διατήρηση του ποσοστού 2% σε ό,τι αφορά τη συμμετοχή στην έκλυση διοξειδίου του άνθρακα παγκοσμίως.
Το σύμπλεγμα του Ίκαρου
Στην αυτοκινητοβιομηχανία η ηλεκτροκίνηση προχωρεί με άλματα και οι επενδύσεις στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές είναι μεγάλες. «Η αεροπορική βιομηχανία βρίσκεται ακόμη σε μέρες πειραματισμού με τις νέες τεχνολογίες καυσίμων», σημειώνει το CNBC. Η ηλεκτροκίνηση των αεροσκαφών δεν είναι κάτι το προφανές και δεν συνιστά έναν εύκολα επιτεύξιμο στόχο.
Κάποιοι επικριτές υποστηρίζουν ότι η αεροπορική βιομηχανία άργησε πολύ να αναζητήσει λύσεις για το κλίμα – να επενδύσει σε τεχνολογίες υδρογόνου, ας πούμε. Αλλά όλοι παραδέχονται ότι η εκ προοιμίου αμφισβήτηση του νόμου της βαρύτητας και το ικάρειο στοίχημα της απογείωσης (σύμπλεγμα κατά τον ποιητή) είναι κάτι που δύσκολα επιτυγχάνεται με χαμηλό ενεργειακό και περιβαλλοντικό κόστος. Πόσω μάλλον αν συνυπολογιστούν οι ιδιαίτερα δαπανηρές απαιτήσεις ασφάλειας και τα ρυθμιστικά πρωτόκολλα που τις συνοδεύουν.
