Ποδήλατο μηδέν στα τελικά σχέδια του Μεγάλου Περιπάτου

Η νέα Πανεπιστημίου δεν θα περιλαμβάνει ποδηλατόδρομο ενώ αυξάνονται οι ορδές των μποτιλιαρισμένων αυτοκινήτων σε όλο το Λεκανοπέδιο.

Ο κύβος ερρίφθη. Ο προσωρινός ποδηλατόδρομος της οδού Πανεπιστημίου καταργείται και δεν αντικαθίσταται. Τα σχέδια ανάπλασης που θα έρθουν προς ψήφιση τη Δευτέρα 8 Νοεμβρίου στο Δημοτικό Συμβούλιο της Αθήνας περιλαμβάνουν μάρμαρα, κρήνες, πλατάνια, παρτέρια αλλά όχι διάδρομο για κίνηση ποδηλάτων.

Το μισό βήμα εμπρός, που έγινε τον Ιούλιο του 2020 μετατρέπεται σε ένα βήμα πίσω, αφού το αποτέλεσμα για το ποδήλατο είναι χειρότερο από αυτό που θα προέκυπτε αν δεν είχε γίνει ποτέ ποδηλατόδρομος. Το συμπέρασμα που μπορεί να αντλήσει κανείς είναι ότι το ποδήλατο «δεν χωράει» στην Αθήνα και ότι ακόμη και αν αφαιρεθεί μια λωρίδα κυκλοφορίας, όπως έχει αφαιρεθεί στην Πανεπιστημίου, αυτή δεν θα αποδοθεί στην βιώσιμη κινητικότητα, αλλά σε εσοχές προσωρινής στάθμευσης αυτοκινήτων, παρτέρια και φωτιστικά σώματα.

Οποιαδήποτε δικαιολογία κι αν προσπαθήσει να αρθρώσει τις επόμενες ημέρες ο Δήμος (πχ «θα υπήρχε πρόβλεψη για ποδήλατα αλλά δυστυχώς δεν το επιτρέψει η σχετική νομοθεσία» ή «τα ποδήλατα θα μπορούν να κινούνται μαζί με τους πεζούς στη λωρίδα γρήγορης βάδισης» όπως θα βαφτιστεί το μισό υπάρχον πεζοδρόμιο) η πραγματικότητα είναι ότι το ποδήλατο έχει μείνει εντελώς εκτός. Δεν είναι τυχαίο ότι στις δεκάδες σελίδες της τεχνικής έκθεσης που περιγράφει τα σχέδια της ανάπλασης δεν αναφέρεται ούτε μία φορά, έστω για δείγμα, η λέξη ποδήλατο.

Οι ορδές των μποτιλιαρισμένων αυτοκινήτων σε όλο το Λεκανοπέδιο, οι άνθρωποι που βλέπουν με απόγνωση τις ώρες τους να ξοδεύονται στην παρανοϊκή κίνηση που επικρατεί τον τελευταίο καιρό στους δρόμους της Αθήνας, θα υποθέσουν ότι ο λόγος που η οριστική μελέτη της Πανεπιστημίου δεν περιλαμβάνει ποδηλατόδρομο είναι για να διευκολύνεται η κίνηση των αυτοκινήτων. Αυτό δεν ισχύει.

Η νέα Πανεπιστημίου δεν περιλαμβάνει ποδηλατόδρομο για «λόγους συμμετρίας», ώστε η λωρίδα που ήδη αφαιρέθηκε από την κίνηση των οχημάτων να μοιραστεί και στα δύο πεζοδρόμια -λες και θα έμενε παραπονεμένο το αριστερό πεζοδρόμιο αν έμενε ο ποδηλατόδρομος στα δεξιά- και να δημιουργηθούν, όπως περιγράψαμε παραπάνω, χώροι για νέα παρτέρια με χαμηλή φύτευση, στήλες φωτισμού και κυρίως εσοχές για προσωρινή στάθμευση οχημάτων.

Στην Αθήνα δεν έχουμε φτάσει στο σημείο να αφαιρούμε λωρίδες κίνησης οχημάτων και να τις αποδίδουμε στο ποδήλατο και στα άλλα μέσα μικροκινητικότητας, όπως κάνουν σε όλη την Ευρώπη. Εδώ δεν είμαστε καν σε θέση να τα βάλουμε με την παράνομη στάθμευση, ούτε καν στην Πανεπιστημίου.

Στους 15 μήνες ύπαρξης του προσωρινού ποδηλατόδρομου, αυτοκίνητα και φορτηγά τον καταπατούν σταθμεύοντας μονίμως στο ύψος της Θεμιστοκλέους και όπου αλλού βρίσκουν άνοιγμα από τις ζαρντινιέρες. Αντί να κάνει κάτι γι αυτό, ο Δήμος το νομιμοποιεί, διώχνει τα ποδήλατα, και δηλώνει και ότι πρασινίζει την Αθήνα. Όμως πράσινη πόλη δεν είναι μόνο μια πόλη που έχει μερικές δεκάδες δέντρα παραπάνω. Δεν υπάρχει πράσινη πόλη χωρίς πράσινες μετακινήσεις, όπως προσπάθησαν να εξηγήσουν στη Γλασκώβη ποδηλατικές οργανώσεις από όλο τον κόσμο. Εξάλλου, στην Πανεπιστημίου δεν τίθεται καν δίλημμα πλατάνια ή ποδήλατα γιατί τα νέα πλατάνια (ας ελπίσουμε ειλικρινά να ευδοκιμήσουν και να μην μαραζώσουν όπως τα πλατάνια που φυτεύτηκαν στο Ιδρυμα Νιάρχος) θα πυκνώσουν την υπάρχουσα ζώνη φύτευσης, αφήνοντας χώρο για ποδηλατολωρίδα.

Αυτό λοιπόν που λείπει δεν είναι ο χώρος, ούτε τα χρήματα (υπάρχει πληθώρα, για να μην πούμε πακτωλός ευρωπαϊκών κονδυλίων για την βιώσιμη κινητικότητα, περισσότερα γι αυτό πιο κάτω). Αυτό που λείπει τώρα, όπως έλειπε πάντα, είναι η διάθεση της εκάστοτε δημοτικής αρχής να συγκρουστεί με το καθεστώς της παράνομης στάσης και στάθμευσης. Γι αυτό και δεν επεκτάθηκε ποτέ ο ποδηλατόδρομος της Πανεπιστημίου στην βασίλισσα του διπλοπαρκαρίσματος, την οδό Γ Σεπτεμβρίου, η οποία αποτελεί τμήμα του Βόρειου ποδηλατικού Αξονα.

Προκειμένου να δικαιολογήσει το βήμα πίσω για το ποδήλατο, ο Δήμαρχος Κώστας Μπακογιάννης αποδίδει ευθυνες στον Παύλο Γερουλάνο, ο οποίος τον Αύγουστο του 2020 είχε απειλήσει ότι θα τορπιλίσει ολόκληρο το έργο, καταψηφίζοντάς το, αν οι δύο λωρίδες που είχαν αφαιρεθεί από την κυκλοφορία δεν συρρικνωθούν σε μία. Ας μας επιτραπούν εδώ κάποιες αμφιβολίες- το έμφραγμα που προκλήθηκε στην κυκλοφορία τις πρώτες μέρες εφαρμογής του προσωρινού έργου στην Πανεπιστημιού και η κατακραυγή για τις ζαρντινέρες και τους φοίνικες τρόμαξε την ίδια την κυβέρνηση, η οποία πιθανότατα θα ζητούσε από μόνη της, χωρίς κανέναν Γερουλάνο, να επιστραφεί η μία από τις δύο λωρίδες στην κυκλοφορία. Αλλά ακόμη και αν υποθέσουμε ότι φταίει ο Γερουλάνος για την απώλεια της μίας λωρίδας, ο Μπακογιάννης θα μπορούσε να εντάξει το ποδήλατο στην λωρίδα που απέμεινε. Δεν είναι και τόσο λογικό να παρουσιάζει ο Δήμαρχος όχι μόνο τα πιλοτικά αλλά και τα οριστικά σχέδια της Πανεπιστημίου χωρίς ουσιαστική διαβούλευση (κάτι επιτροπές που φτιάχτηκαν έμειναν ανενενεργές) και εν συνεχεία να υποστηρίζει ότι η ευθύνη για τις επιλογές του ανήκει στην αντιπολίτευση.

Ας δούμε τώρα γιατί έκανε αυτή την, καταστροφική για την βιώσιμη κινητικότητα, επιλογή. Πρώτον γιατί τα ποδήλατα που κινούνται (κινουμαστε) στον προσωρινό ποδηλατόδρομο δεν είναι πολλά. Προκειμένου να είναι ελκυστική μια τέτοια παρέμβαση χρειάζεται να αποτελεί κομμάτι δικτύου και να μην τελειώνει ο ποδηλατόδρομος απότομα με κάθετη ζαρντινιέρα στο ύψος της Βουκουρεστίου, ούτε να πέφτει πάνω σε ένα κίτρινο τείχος από ταξί στην Ομόνοια. Να μπορεί να συνεχίσει κανείς με ασφάλεια και να στρίψει στην Γ Σεπτεμβρίου, ή να κατεβεί με ασφάλεια την Πειραιώς ως το Γκάζι και να συναντήσει τον υπάρχοντα ποδηλατόδρομο που πάει παράλληλα με τις γραμμές του ΗΣΑΠ ως το Φάληρο. Να βρεθεί τρόπος να πάει από την Πανεπιστημίου στο Παγκράτι και ο τρόπος αυτός να μην είναι πάνω από τις γραμμές του τραμ, το οποίο ευτυχώς επέστρεψε στο Σύνταγμα.

Δεν θα συνεχίσω για το πώς θα μπορούσε να είναι ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην Αθήνα, πρώτον γιατί υπάρχει ψηφισμένος νόμος του κράτους (το Ρυθμιστικό Σχεδιο της Αθήνας) που αποτυπώνει το βασικό δίκτυο που οφείλει να αποκτήσει η πόλη, δεύτερον γιατί μόλις τώρα εκπονήθηκε Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) που περιλαμβάνει σειρά ποδηλατοδρόμων, τρίτον γιατί υπάρχουν ήδη ψηφισμένα από την προηγούμενη δημοτική αρχή συγκεκριμένα έργα ποδηλάτου σε τρία δημοτικά διαμερίσματα και τέταρτο και κυριότερο γιατί κοροϊδευόμαστε. Αν μιλάμε για δίκτυο ποδηλατοδρόμων χωρίς να έχουμε την πρόθεση να υλοποιήσουμε ούτε καν 800 μέτρα στην Πανεπιστημίου τη στιγμή που αυτή αναπλάθεται, σημαίνει (συγγνώμη δήμαρχε!) ότι δεν μιλάμε σοβαρά για το ποδήλατο.

Θυμάμαι πέρυσι το καλοκαίρι μια διαδικτυακή εκδήλωση με συμμετοχή δημάρχων από όλη την Ευρώπη και θέμα το ποδήλατο. Ηταν παρών και ο Μπακογιάννης, ο οποίος είπε ότι η Αθήνα χρειάζεται «networks, networks, networks”. Ο αντιπρόεδρος της Κομισιόν, Φρανς Τίμερμανς, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και για το Ταμείο Ανάκαμψης, του απάντησε ότι αν πράγματι αυτό ισχύει και αν θέλει να κάνει έργα βιώσιμης κινητικοτητας, αυτό ακριβώς είναι το είδος των έργων που μπορούν να εξασφαλίσουν εύκολα χρηματοδότηση. Χρήματα που θα βοηθούσαν πχ τα καταστήματα να χρησιμοποιούν μικρά ευέλικτα cargo bikes για πολλές από τις ανάγκες τους, μειώνοντας την ανάγκη για φορτηγά μέσα στην πόλη, χρήματα για μελέτες και κατασκευές ποδηλατόδρομων (άνευ φοινικόδεντρων), για αναπλάσεις που βοηθούν την προσαρμογή στην κλιματική κρίση. Πέρασε ένας χρόνος, ο κατάλογος των έργων για τα οποία η Ελλάδα ζητάει χρηματοδότηση κατατέθηκε στο Ταμείο Ανάκαμψης και το μοναδικό έργο ποδηλάτου που αναφέρεται ρητά σε αυτά είναι η «Αθηναϊκή Ριβιέρα», δηλαδή ο παραλιακός ποδηλατόδρομος.

Κάπου εδώ σίγουρα θα απαντήσει κάποιος ότι δεν είναι όλα αρμοδιότητα των Δήμων και ότι η κατανομή των πόρων αυτών περνάει μέσα από την κυβέρνηση, αλλά νομίζω ότι θα χαθούμε σε συζητήσεις που δεν έχουν νόημα, γιατί το γεγονός ότι υπάρχουν κονδύλια για ποδηλατικές υποδομές είναι σαφώς τεκμηριωμένο. Οσο για τις δράσεις της κυβέρνησης υπέρ του ποδηλάτου, φαίνεται να επικεντρώνονται στις εξαγγελίες για τον παραλιακό ποδηλατόδρομο και στις αποδράσεις του επικεφαλής της με το συγκεκριμένο δίτροχο, αντι να επεκταθούν πχ στην έγκριση της Εθνικής Στρατηγικής για το Ποδήλατο, που λιμνάζει εδώ και ακριβώς δύο χρόνια.

Ερχόμαστε λοιπόν και πάλι στο τι λείπει. Λείπει, πιστεύω, η βαθιά συνειδητοποίηση ότι το σχήμα που παραθέτω πιο κάτω λειτουργεί. Αντί να προσπαθούμε να μετακινήσουμε ανθρώπους, στην Αθήνα συνεχίζουμε να προσπαθούμε να μετακινήσουμε αυτοκίνητα, ακόμη και όταν αυτό είναι προφανώς αδύνατο, όπως συμβαίνει στις τωρινές συνθήκες κυκλοφοριακής ασφυξίας.

Όπως και με τον κορωνοϊό και τη δυσκολία να γίνει ευρύτερα κατανοητό τι σημαίνει εκθετική διάδοση, έτσι και στα θέματα κινητικότητας, θα πηγαίναμε πολύ μπροστά αν υπήρχε ευρύτερη κατανόηση απλών νόμων των θετικών επιστημών. Όταν η διατομή δεν επιτρέπει την γρήγορη κίνηση των αντικειμένων και αφού δεν μπορούμε να αυξήσουμε την διατομή (εκτός αν αρχίσουμε να γκρεμίζουμε οικοδομικά τετράγωνα για να φαρδύνουμε δρόμους, ικανούς μας έχω) όταν λοιπόν δεν μπορούμε να αυξησουμε τη διατομή, μικραίνουμε τον όγκο των αντικειμένων προς μεταφορά.

Αν μια λωρίδα κίνησης αυτοκινήτων αντικατασταθεί από μία λωρίδα ποδηλάτων, μπορούν να μετακινηθούν σε αυτήν πολλαπλάσιοι άνθρωποι από όσοι μετακινούνταν ως τότε με τα αυτοκίνητά τους. Αυτό δεν χωράει αμφισβήτηση, είναι νόμος της φυσικής. Όπως νόμος της φυσικής είναι και ότι αν δημιουργήσεις μια λωρίδα ποδηλάτου φτιάχνοντας «χωνί» στη μέση ενός άξονα, στο σημείο που ξεκιναει ο ποδηλατόδρομος δημιουργείται μποτιλιάρισμα, εξ ου και η ανάγκη να επεκτείνονται οι ποδηλατόδρομοι σε όλο το μήκος των οδικών αξόνων.

Το πρόβλημα είναι ότι μάλλον δεν έχουμε φάει ακόμα αρκετές δεκαετίες από τη ζωή μας μποτιλιαρισμένοι πίσω από το τιμόνι και δεν έχουμε ακόμα πεισθεί πραγματικά για την ματαιότητα της μετακίνησης με ΙΧ σε μια πόλη 4 εκατομμυρίων, ώστε να υπάρξει η κρίσιμη μάζα ανθρώπων που θα πιέσει ώστε να περάσουμε από το ένα μοντέλο οργάνωσης της πόλης στο άλλο. Πάντως όταν η κυβέρνηση εξήγγειλε πρόγραμμα ενίσχυσης της ηλεκτροκίνησης, προσδοκώντας ότι θα ενισχύσει την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η συντριπτική πλειοψηφία των αιτήσεων αφορούσε ηλεκτρικά ποδήλατα. Από την αρχή της πανδημίας και ως σήμερα, άνθρωποι θέλουν να αγοράσουν ποδήλατα και δεν μπορούν γιατί υπαρχουν ελλείψεις.

Παρόλ αυτά, ο δεύτερος λόγος που ο Μπακογιάννης, ενώ προεκλογικά έλεγε διάφορα ωραία για την ανάγκη μείωσης των αυτοκινήτων, την πάταξη της παράνομης στάθμευσης, τη βιώσιμη κινητικότητα, τα ποδήλατα κτλ. στην πράξη έχει φτιάξει όλο κι όλο έναν ποδηλατόδρομο κι αυτόν τον παίρνει πίσω είναι γιατί πιστεύει ότι η «κοινωνία» δεν το σηκώνει. Οτι οι ψηφοφόροι της Αθήνας είναι πολύ διαφορετικοί από τους ψηφοφόρους τόσων πολλών και τόσο διαφορετικών μεταξύ τους πόλεων, που έχουν επεκτείνει τις ποδηλατικές υποδομές και έχουν επανεκλέξει τους δημάρχους που το έκαναν. «Πάμε όπου μας επιτρέπει η κοινωνία» μας είπε ο συγκοινωνιολόγος του Δημάρχου, Γιώργος Γιαννής στην συνάντηση που κάναμε, με εκπροσώπους διάφορων ποδηλατικών οργανώσεων, την Πέμπτη. Στην ίδια συνάντηση, ο Δήμαρχος είπε ότι μπορούμε όλοι να ζούμε αρμονικά, πεζοί, ποδήλατα, αυτοκίνητα, αρκεί να υπάρξει αλλαγή νοοτροπίας. «Δεν είναι θέμα υλικών υποδομών, είναι θέμα άυλων υποδομών, κουλτούρας.» υποστήριξε.

Υποψιάζομαι ότι η Δήμητρα Ιορδανίδου, η 42χρονη αθλήτρια και έμπειρη αστική ποδηλάτισσα που πέθανε κάτω από τις ρόδες φορτηγού στη Θεσαλονίκη την Τρίτη πολύ θα ήθελε να μάθει περισσότερα γι αυτή την αλλαγή νοοτροπίας. Αναρρωτιέμαι όμως γιατί στις εθνικές οδούς φτιάχνουμε διαχωριστικές νησίδες για να αποφύγουμε τις μετωπικές συγκρούσεις, αντί να ποντάρουμε στην αλλαγή νοοτροπίας όσων προσπερνούν επικίνδυνα; Η ασφάλεια στο δρόμο δεν είναι μόνο θέμα νοοτροπίας, είναι και θέμα γεωμετρίας. Εμείς εδώ θερίζουμε τους υπάρχοντες ποδηλάτες με αποτέλεσμα να έχουμε δεκάδες χιλιάδες εγκλωβισμένους οδηγούς ΙΧ που θα ήθελαν να χρησιμοποιούν ποδήλατο αλλά φοβούνται, εν συνεχεία βλέπουμε ότι οι ποδηλάτες είναι λίγοι, άρα δεν δικαιολογείται να φτιάξουμε υποδομές, άρα συνεχίζουμε να θερίζουμε όσους ποδηλάτες επιμένουν να κυκλοφορούν, άρα οι δυνητικοί ποδηλάτες συνεχίζουν να φοβούνται κ.ο.κ.
Για πολλοστή φορά, λοιπόν: δεν υπάρχει τρόπος να γίνουν έργα ποδηλάτου «κάτω από το ραντάρ», που να περάσουν απαρατήρητα, να μην ενοχλήσουν. Για να μπει το ποδήλατο, το πατίνι, το ηλεκτρικό ποδήλατο στη ζωή της πόλης χρειάζονται ασφαλείς υποδομές και πολιτικοί που θα τολμήσουν να τις κατασκευάσουν.

Προεκλογικά είχε διαμορφωθεί μία συναίνεση μεταξύ των Μπακογιάννη-Γερουλάνου-Ηλιόπουλου ότι κάτι μπορεί να αλλάξει στον τομέα αυτό. Γι αυτό και αρχικά είχαν ψηφίσει όλοι μαζί το Μεγάλο Περίπατο. Τώρα, και πάλι όλοι μαζί, δείχνουν να πιστεύουν ότι το ποδήλατο δεν χωράει στην Αθήνα. Η αλλαγή νοοτροπίας είναι, τελικά, υπόθεση πολλών δεκαετιών- δεκαετιών που όμως δεν έχουμε, αν θέλουμε να μειώσουμε έγκαιρα τους ρύπους και να αποφύγουμε, για την πόλη και τον πλανήτη, τις χειρότερες επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης.

7 Νοεμβρίου 2021

The Press Project